La optimización de un motor es un proceso técnico y meticuloso que puede transformar radicalmente el rendimiento de cualquier vehículo. Cuando se ejecuta correctamente, permite multiplicar la potencia original, convirtiendo un automóvil convencional en una máquina de alto rendimiento capaz de generar sensaciones inimaginables. Esta transformación va mucho más allá de una simple reprogramación electrónica; involucra modificaciones estructurales, mejoras en los sistemas de alimentación y cambios fundamentales en la gestión del motor.
El mundo de la optimización de motores ha evolucionado exponencialmente en las últimas décadas, permitiendo que vehículos producidos en serie alcancen potencias que antes sólo eran posibles en automóviles de competición. Los avances en materiales, tecnologías de sobrealimentación y sistemas de gestión electrónica han creado un escenario donde prácticamente cualquier motor puede ser llevado a límites extraordinarios sin sacrificar necesariamente su fiabilidad a largo plazo.
Fundamentos de optimización de motores para alto rendimiento
La optimización de motores se basa en principios fundamentales de la termodinámica y la mecánica. El objetivo principal es aumentar la eficiencia volumétrica del motor, es decir, mejorar la capacidad del motor para respirar y procesar más aire y combustible. Un motor es, en esencia, una bomba de aire, y cuanto más aire pueda procesar eficientemente, mayor será su potencial de generación de potencia.
Para lograr una optimización efectiva, es necesario considerar cuatro factores principales: la entrada de aire, la compresión, la combustión y la evacuación de gases. Cada uno de estos aspectos debe mejorarse de manera equilibrada para evitar cuellos de botella en el sistema. Por ejemplo, aumentar significativamente la entrada de aire sin mejorar la capacidad de evacuación de gases generará contrapresiones perjudiciales.
La relación aire-combustible es particularmente crucial en motores optimizados. Para lograr la máxima potencia, esta relación debe ajustarse con precisión, generalmente entre 12,5:1 y 13,5:1, dependiendo del tipo de motor y combustible utilizado. Una mezcla demasiado rica desperdiciará combustible, mientras que una mezcla demasiado pobre puede causar sobrecalentamiento y daños graves al motor.
La optimización de un motor es un equilibrio perfecto entre ciencia, ingeniería y experiencia práctica. No se trata solo de aumentar números, sino de crear un sistema armónico donde cada componente complementa al resto.
Otro aspecto fundamental es la resistencia estructural. Cuando se multiplica la potencia de un motor, las fuerzas internas también aumentan proporcionalmente. Los componentes estándar diseñados para soportar 100-200 CV pueden fallar catastróficamente cuando se les exige trabajar con 400-500 CV. Por tanto, cualquier proyecto serio de optimización requiere un análisis detallado de los límites estructurales de cada componente y su refuerzo o sustitución cuando sea necesario.
Tecnologías de sobrealimentación: turbocompresores y supercargadores
La sobrealimentación representa el camino más eficiente para multiplicar la potencia de un motor. A diferencia de las modificaciones atmosféricas, que pueden aumentar la potencia en un 20-30%, los sistemas de sobrealimentación pueden duplicar, triplicar o incluso cuadruplicar la potencia original de un motor. Estos sistemas funcionan aumentando la presión del aire que ingresa a los cilindros, permitiendo quemar más combustible y generar más potencia.
Existen dos categorías principales de sobrealimentación: los turbocompresores, que utilizan la energía de los gases de escape para impulsar una turbina, y los supercargadores, que obtienen su energía directamente del cigüeñal del motor. Cada sistema tiene sus propias ventajas y desventajas, y la elección depende del tipo de vehículo, el presupuesto y los objetivos de rendimiento específicos.
Configuraciones de turbocompresores garrett y BorgWarner para multiplicar potencia
Los turbocompresores Garrett y BorgWarner dominan el mercado de la sobrealimentación por su fiabilidad y rendimiento. La serie GTX de Garrett, por ejemplo, ofrece tecnologías avanzadas como turbinas de titanio-aluminio y cojinetes de bolas cerámicos que reducen la inercia y mejoran la respuesta. Estos turbocompresores pueden soportar potencias superiores a 1000 CV en configuraciones adecuadas.
La elección del turbocompresor adecuado implica considerar el tamaño del motor, las RPM de funcionamiento óptimo y el nivel de presión deseado. Un turbocompresor demasiado pequeño proporcionará una respuesta rápida pero limitará la potencia máxima, mientras que uno demasiado grande generará retraso en la respuesta (turbo lag) pero permitirá alcanzar potencias superiores.
Las configuraciones de turbo gemelo (twin-turbo) y turbo secuencial son particularmente efectivas para eliminar el turbo lag mientras se mantiene un alto potencial de potencia máxima. En sistemas secuenciales, un turbocompresor pequeño funciona a bajas RPM para proporcionar respuesta inmediata, mientras que un segundo turbocompresor más grande se activa a RPM más altas para generar la potencia máxima.
Supercargadores roots vs centrífugos: análisis comparativo con casos whipple y eaton
Los supercargadores ofrecen una ventaja significativa frente a los turbocompresores: respuesta inmediata sin retraso. El tipo Roots, como los fabricados por Eaton, desplaza un volumen fijo de aire con cada rotación, creando una curva de par motor plana ideal para aplicaciones que requieren empuje inmediato desde bajas revoluciones. Son particularmente populares en motores V8 americanos, donde pueden aumentar la potencia en más de un 50% con una instalación relativamente sencilla.
Por otro lado, los supercargadores centrífugos como los Vortech o ProCharger funcionan más como un turbocompresor movido por correa. Generan mayor presión a medida que aumentan las RPM, creando una sensación similar a la de un motor atmosférico pero con mucha más potencia en la zona alta del tacómetro. Son más eficientes térmicamente que los tipo Roots, pero ofrecen menos par a bajas revoluciones.
| Tipo de sobralimentación | Respuesta | Potencial máximo | Eficiencia térmica | Complejidad de instalación |
|---|---|---|---|---|
| Turbocompresor | Moderada (con lag) | Muy alto | Alta | Alta |
| Supercargador Roots | Inmediata | Alto | Moderada | Moderada |
| Supercargador Centrífugo | Progresiva | Alto | Alta | Moderada-Alta |
Los supercargadores Whipple, que utilizan un diseño de tornillo gemelo, representan una evolución del concepto Roots. Ofrecen mayor eficiencia y capacidad de presión, siendo capaces de multiplicar la potencia original por dos o más en motores adecuadamente preparados. Su principal desventaja es el coste, significativamente superior al de otros sistemas de sobrealimentación.
Sistemas twin-charging como el utilizado en volkswagen TSI: combinando tecnologías
El twin-charging representa la cúspide de la sobrealimentación, combinando un supercargador y un turbocompresor en el mismo motor. Volkswagen popularizó esta tecnología con sus motores TSI de 1.4 litros, donde un supercargador proporcionaba empuje inmediato a bajas revoluciones mientras que un turbocompresor tomaba el relevo a medias y altas RPM.
Esta configuración híbrida elimina virtualmente el turbo lag mientras mantiene la eficiencia a altas revoluciones. A pesar de su complejidad y coste, el twin-charging permite que motores relativamente pequeños generen potencias extraordinarias con una curva de par casi plana en todo el rango de revoluciones. En preparaciones extremas, estos sistemas pueden multiplicar la potencia original por tres o más.
La gestión electrónica juega un papel crucial en los sistemas twin-charging, controlando la transición entre el supercargador y el turbocompresor. Los sistemas modernos utilizan algoritmos complejos que consideran múltiples variables como carga del motor, temperatura, altitud y calidad del combustible para optimizar el funcionamiento en tiempo real.
Intercoolers y sistemas de refrigeración avanzados para motores sobrealimentados
La sobrealimentación genera calor, y el calor es el enemigo de la potencia. Cuando el aire se comprime, su temperatura aumenta significativamente, reduciendo su densidad y, por tanto, el potencial de potencia. Los intercoolers son intercambiadores de calor diseñados específicamente para reducir la temperatura del aire comprimido antes de que entre en los cilindros.
Los intercoolers aire-aire son los más comunes debido a su simplicidad y eficacia. Utilizan el flujo de aire exterior para enfriar el aire comprimido. Para aplicaciones de muy alta potencia, los sistemas aire-agua ofrecen mayor eficiencia de refrigeración, aunque con mayor complejidad y peso. Estos sistemas pueden reducir la temperatura del aire de admisión en más de 100°C en condiciones extremas.
Además del intercooler, los motores de alta potencia requieren sistemas de refrigeración mejorados para el bloque y la culata. Radiadores de mayor capacidad, bombas de agua eléctricas adicionales y sistemas de refrigeración de aceite son componentes habituales en preparaciones serias. Algunos motores de competición incluso utilizan refrigeración por hielo seco o nitrógeno líquido para sesiones breves de máxima potencia.
Gestión electrónica de la presión del turbo: actuadores y wastegates
El control preciso de la presión de sobrealimentación es esencial para maximizar la potencia sin comprometer la fiabilidad. Los wastegates son válvulas que regulan la presión del turbo desviando parte de los gases de escape antes de que lleguen a la turbina. Pueden ser internos (integrados en el turbocompresor) o externos, que ofrecen mayor precisión y capacidad.
Los actuadores electrónicos modernos han revolucionado el control de presión, permitiendo ajustes dinámicos basados en múltiples parámetros como la temperatura del motor, la detonación, el par deseado o incluso la posición en circuito mediante GPS. Sistemas como el N75 del grupo VAG o los solenoides EVAP de Mitsubishi permiten controlar la presión con precisión milimétrica.
Para aplicaciones de competición, los controladores de boost programables como el HKS EVC o el GReddy Profec permiten ajustar la presión en tiempo real desde el habitáculo. Estos dispositivos pueden integrarse con sistemas de adquisición de datos para analizar y optimizar el rendimiento en diferentes escenarios.
Modificaciones internas del motor para soportar mayor potencia
Multiplicar la potencia de un motor implica inevitablemente someterlo a mayores esfuerzos mecánicos y térmicos. Los componentes diseñados para soportar 100-200 CV simplemente no están preparados para gestionar 500-1000 CV. Por tanto, cualquier proyecto serio de optimización requiere reforzar los componentes internos del motor en proporción al aumento de potencia deseado.
Las áreas críticas incluyen el tren alternativo (cigüeñal, bielas y pistones), la culata y sus componentes (válvulas, muelles, árboles de levas), y el bloque motor en sí. La elección de componentes debe basarse en cálculos detallados de las fuerzas involucradas, no simplemente en preferencias de marca o presupuesto disponible.
Forjado de componentes: cigüeñales, bielas y pistones JE, wiseco y CP carrillo
El forjado es un proceso de fabricación que alinea la estructura molecular del metal, creando piezas significativamente más resistentes que las fundidas utilizadas en motores de serie. Los componentes forjados pueden soportar fuerzas hasta tres veces superiores a sus equivalentes fundidos, convirtiéndolos en imprescindibles para motores de alta potencia.
Los pistones forjados de fabricantes como JE, Wiseco o CP Carrillo son inversiones esenciales para motores que superan el 50% de aumento sobre la potencia original. Estos pistones no solo son más resistentes, sino que pueden diseñarse con características específicas como cámaras de combustión optimizadas, menor peso o mayor espacio para válvulas sobredimensionadas.
Las bielas forjadas representan quizás el componente más crítico en motores de alta potencia, ya que soportan enormes fuerzas de tracción y compresión alternantes. Fabricantes como Carrillo, Eagle o Manley ofrecen bielas capaces de soportar más de 1500 CV, con opciones de materiales como acero 4340, titanio o aleaciones especiales para aplicaciones extremas.
Culatas modificadas y árboles de levas de alto rendimiento tipo schrick o kelford
La culata es el "pulmón" del motor, y su optimización determina en gran medida el potencial de potencia máxima. Las modificaciones incluyen pulido de conductos, aumento de diámetro de válvulas, mejora de asientos y rectificado de cámaras para aumentar la relación de compresión. Estas modificaciones pueden aumentar el flujo de aire hasta en un 30-40% respecto a una culata de serie.
Los árboles de levas de alto rendimiento como los Schrick, Kelford o GSC Power Division alteran radicalmente la respiración del motor, aumentando la apertura de válvulas (lift) y el tiempo que permanecen abiertas (duración). La elección del perfil adecuado es crítica y debe adaptarse al resto de modificaciones y al uso previsto del vehículo. Perfiles extremos pueden generar enormes potencias a altas revoluciones, pero sacrifican la conducibilidad a bajas vueltas.
Para motores sobrealimentados, los muelles de válvulas reforzados son absolutamente esenciales
son absolutamente esenciales para evitar el fenómeno de "flotación de válvulas" que ocurre cuando los muelles no pueden cerrar las válvulas con suficiente rapidez. Fabricantes como Ferrea, Supertech y PAC Racing ofrecen kits completos que incluyen muelles, retenedores y platillos de titanio o acero especial capaces de soportar regímenes superiores a 9000 RPM.
Sistemas de admisión y escape optimizados: colectores, filtros y líneas
El sistema de admisión de aire representa el primer eslabón en la cadena de generación de potencia. Los sistemas aftermarket de alto flujo pueden aumentar el caudal de aire hasta en un 40% respecto a los originales. Fabricantes como K&N, BMC y HKS ofrecen filtros que combinan excelente filtración con mínima restricción al flujo, ideal para motores modificados.
Los colectores de admisión son piezas fundamentales, especialmente en motores sobrealimentados. Diseños como los plenum de volumen variable o los colectores de longitud ajustable permiten optimizar la curva de par según las necesidades específicas. Materiales como el aluminio fundido, fibra de carbono o incluso titanio se utilizan para reducir peso y mejorar la disipación térmica.
En cuanto al escape, un sistema completo de alto rendimiento puede liberar entre 15-40 CV adicionales dependiendo del motor. Los colectores de escape tubulares (headers) con tubos primarios de longitud y diámetro optimizados maximizan el efecto de pulso y mejoran significativamente la evacuación de gases. Para potencias extremas, sistemas con tubos primarios de 4-1 o 4-2-1 ofrecen el mejor equilibrio entre par a bajas vueltas y potencia máxima.
Las líneas intermedias y silenciadores deben dimensionarse adecuadamente para evitar restricciones. Un sistema demasiado grande puede ser contraproducente, reduciendo la velocidad de los gases y perjudicando el par motor a bajas revoluciones. La regla general es aumentar una pulgada de diámetro por cada 100 CV adicionales sobre la potencia original.
Refuerzo del bloque motor y preparación para alta compresión
El bloque motor es el fundamento de todo el sistema, y su integridad es crítica en preparaciones de alta potencia. Los bloques de producción estándar suelen tener margen para soportar entre un 50-100% más de potencia, pero más allá de ese punto, se requieren refuerzos específicos.
El encamisado del bloque con camisas de acero o compuestos especiales permite soportar presiones de combustión muy superiores. Fabricantes como Darton y LA Sleeve ofrecen soluciones que pueden duplicar o triplicar la resistencia original del bloque. Para motores que superan el triple de su potencia original, el rectificado completo y la instalación de soportes de bancada son modificaciones esenciales.
La preparación para alta compresión incluye el encuadrado del bloque (deck leveling), asegurando que la superficie de contacto con la culata sea perfectamente plana y perpendicular al eje del cigüeñal. Cualquier desviación, incluso de décimas de milímetro, puede comprometer el sellado a altas presiones y provocar fallos catastróficos.
En preparaciones extremas, cada componente debe considerarse como parte de un sistema integrado. Un bloque reforzado con componentes internos estándar fallará tan rápido como un bloque estándar con componentes reforzados.
Las juntas de culata multicapa de acero (MLS) son imprescindibles para motores de alta potencia, especialmente los sobrealimentados. Marcas como Cometic, ARP y Victor Reinz ofrecen juntas capaces de soportar presiones de combustión superiores a 150 bar, algo impensable con juntas convencionales.
Sistemas de inyección y combustible para máxima potencia
El sistema de combustible es a menudo el cuello de botella en proyectos de alta potencia. Un motor con componentes reforzados y sobrealimentación avanzada no podrá desarrollar todo su potencial si el sistema de combustible no puede suministrar el volumen necesario. Como regla general, cada caballo de potencia requiere aproximadamente 0,5-0,7 litros/hora de combustible a máxima carga.
Para motores que superan el doble de su potencia original, todo el sistema de combustible debe redimensionarse, desde el depósito hasta los inyectores, pasando por las líneas, filtros y reguladores. Cada componente debe ser capaz de gestionar el aumento de caudal sin crear restricciones que puedan provocar mezclas pobres y consecuentemente daños en el motor.
Inyección directa vs indirecta: análisis técnico en motores de alta potencia
La inyección directa (GDI) representa la tecnología más avanzada en sistemas de alimentación, inyectando combustible directamente en la cámara de combustión a presiones extremadamente altas (150-200 bar). Este sistema permite un control preciso de la combustión, mejorando tanto la potencia como la eficiencia. Bosch, Magneti Marelli y Denso lideran el desarrollo de sistemas aftermarket compatibles con preparaciones de alta potencia.
Sin embargo, la inyección indirecta tradicional mantiene ventajas significativas para aplicaciones extremas. Su mayor simplicidad permite inyectores de mayor caudal (hasta 2200 cc/min) y es más tolerante con combustibles alternativos. Además, la refrigeración del aire de admisión mediante la evaporación del combustible en el colector reduce la temperatura de entrada, un factor crítico en motores sobrealimentados.
En aplicaciones de máxima potencia, los sistemas híbridos que combinan inyección directa e indirecta ofrecen el mejor rendimiento. Esta configuración permite aprovechar las ventajas de ambos sistemas: la precisión y eficiencia de la inyección directa con la capacidad de refrigeración y el potencial de caudal máximo de la inyección indirecta.
Bombas de combustible de alto caudal y reguladores de presión ajustables walbro y bosch
Las bombas de combustible estándar suelen limitarse a caudales que soportan hasta 300-350 CV. Para potencias superiores, bombas de alto rendimiento como las Walbro 450, Bosch 044 o AEM 340 son imprescindibles. En motores que superan los 600 CV, los sistemas de múltiples bombas en paralelo o en serie son la solución más fiable para garantizar un suministro constante sin fluctuaciones de presión.
Los reguladores de presión ajustables permiten optimizar la presión base del sistema según las necesidades específicas del motor y el tipo de combustible. Fabricantes como Aeromotive, Fuelab y Sytec ofrecen reguladores de precisión con ajuste milimétrico y compensación por presión de sobrealimentación, esencial para mantener el diferencial de presión constante en motores turboalimentados.
Para aplicaciones extremas, los sistemas de retorno variable y los amortiguadores de pulsos hidráulicos eliminan las fluctuaciones de presión causadas por la apertura y cierre de los inyectores. Estos componentes son particularmente importantes en motores de alta cilindrada con pocos cilindros, donde las pulsaciones del sistema pueden ser significativas.
Combustibles especiales y aditivos: E85, racing fuel y octanaje elevado
El combustible estándar (95-98 octanos) limita severamente el potencial de motores modificados. Los combustibles de alto octanaje como el E85 (mezcla de 85% etanol y 15% gasolina) ofrecen resistencia a la detonación muy superior, permitiendo avances de encendido más agresivos y mayores presiones de sobrealimentación. El E85 tiene un valor de octano efectivo entre 100-105, pero requiere aproximadamente un 30% más de volumen para la misma potencia.
Las gasolinas de competición como VP Racing, Sunoco o ELF ofrecen octanajes entre 100 y 120, ideales para motores extremadamente comprimidos o sobrealimentados. Estas gasolinas contienen además paquetes de aditivos que protegen válvulas y asientos, crítico en motores que operan continuamente a alto régimen.
Los aditivos elevadores de octanaje pueden ser soluciones efectivas para incrementar temporalmente la resistencia a la detonación. Productos como el Torco Accelerator o NOS Octane Booster pueden aumentar efectivamente 2-4 puntos el octanaje de la gasolina comercial, proporcionando un margen adicional de seguridad en condiciones de alta exigencia.
Gestión electrónica y mapeo para multiplicar potencia
La electrónica representa el cerebro de cualquier motor moderno, y su optimización es tan importante como las modificaciones mecánicas. Las unidades de control motor (ECU) estándar están programadas con parámetros conservadores que priorizan la durabilidad, emisiones y economía sobre el rendimiento máximo.
Las ECU programables como MoTeC, Link, Haltech o MaxxECU permiten control total sobre todos los parámetros del motor: avance de encendido, duración de inyección, presión de sobrealimentación, limitadores de revoluciones y docenas de parámetros adicionales. Estos sistemas pueden multiplicar la potencia original sin cambios mecánicos, simplemente optimizando la gestión electrónica.
El mapeo profesional requiere equipamiento especializado como dinamómetros de rodillos o de banco, analizadores de mezcla, medidores de presión y temperatura en múltiples puntos, y software de adquisición de datos. El proceso implica ajustar cientos o miles de puntos en mapas tridimensionales que definen el comportamiento del motor en cada combinación de carga y régimen.
Para vehículos con ECU original, los módulos adicionales como COBB Accessport, APR o Unitronic ofrecen soluciones intermedias que modifican las señales entre los sensores y la ECU o reprograman parcialmente la unidad original. Estos sistemas pueden aumentar la potencia entre un 20-40% manteniendo todas las funciones de seguridad y diagnóstico originales.
Casos prácticos: coches estándar transformados en máquinas de 1000+ CV
La teoría cobra vida en ejemplos reales de transformaciones extremas que demuestran el potencial ilimitado de la optimización profesional. Estos casos representan la combinación perfecta de ingeniería, experiencia y componentes de máxima calidad, logrando multiplicar la potencia original por factores que parecerían imposibles.
Toyota supra 2JZ-GTE: de 320 a 1200 CV con preparación HKS
El Toyota Supra con motor 2JZ-GTE es quizás el ejemplo más emblemático de plataforma con potencial virtualmente ilimitado. El bloque de hierro fundido extremadamente resistente, combinado con una culata de seis lumbreras directas y un diseño de cigüeñal inherentemente equilibrado, proporciona una base perfecta para modificaciones extremas.
La preparación HKS para superar los 1200 CV incluye un bloque reforzado con camisas de acero, cigüeñal forjado de carrera extendida (aumentando el cubicaje a 3.4L), bielas Carrillo de titanio y pistones forjados JE de baja compresión (8.5:1). La culata se trabaja completamente con puertos sobredimensionados, válvulas de titanio sobremedida y árboles de levas HKS 280° con variador ajustable.
El sistema de sobrealimentación utiliza turbocompresores gemelos HKS GT4202 con carcasas de acero inoxidable y rotores de aleación especial capaces de soportar temperaturas extremas. El sistema de inyección incluye 12 inyectores (dos por cilindro) gestionados por una ECU MoTeC M150 con estrategias avanzadas de control de detonación y limitación de par por marcha.
El resultado es un motor que multiplica por cuatro su potencia original manteniendo suficiente fiabilidad para uso en competición, demostrando el potencial extraordinario de una plataforma bien diseñada cuando se optimiza sin limitaciones de presupuesto.
Nissan GT-R R35: superando los 1500 CV con paquetes AMS performance
El Nissan GT-R R35 representa la evolución última del concepto de superdeportivo accesible. Su motor VR38DETT de 3.8L biturbo produce 485-600 CV en configuración original, pero su arquitectura de bloque cerrado con camisas de plasma y refuerzos estructurales extensivos ofrece un potencial enorme para modificaciones.
El paquete Alpha Omega de AMS Performance transforma este motor en una bestia de más de 1500 CV mediante modificaciones extremas. El bloque se refuerza con camisas especiales Darton y soportes de bancada adicionales. El cigüeñal billet personalizado, bielas Carrillo Pro-H y pistones JE asimétricos con recubrimiento cerámico forman un conjunto capaz de soportar más de 9000 RPM y presiones de combustión superiores a 180 bar.
El sistema de sobrealimentación utiliza turbocompresores Garrett GTX4718R con carcasas de acero inoxidable y tecnología de cojinetes de bolas cerámicos. La gestión electrónica corre a cargo de una ECU Motec M1 con estrategias de control avanzadas incluyendo tracción variable por marcha, control de lanzamiento y limitación de par basada en temperatura de componentes críticos.
Este paquete de modificaciones ilustra perfectamente cómo la ingeniería moderna puede multiplicar por tres la potencia original de un motor ya de por sí avanzado, siempre que cada componente se optimice de manera coherente con el conjunto.
Ford mustang shelby GT500: transformaciones hennessey para superar 1000 CV
El Ford Mustang Shelby GT500 ya es impresionante en su configuración de fábrica, con su motor V8 sobrealimentado de 5.2L produciendo 760 CV. Sin embargo, la transformación Venom 1000 de Hennessey Performance eleva este muscle car americano a un nivel completamente nuevo, multiplicando su potencia hasta los 1000 CV.
El secreto de esta transformación reside en la optimización integral del sistema de sobrealimentación. El compresor original se sustituye por un Whipple Gen 5 3.0L con intercooler de mayor capacidad. Los inyectores de combustible se reemplazan por unidades de 1500 cc/min, mientras que una bomba de combustible Hennessey de alto caudal garantiza el suministro constante incluso a máxima carga.