Los airbags frontales representan uno de los avances más significativos en la seguridad automovilística de las últimas décadas. Estos dispositivos de protección pasiva han evolucionado considerablemente desde su introducción en el mercado, pasando de ser elementos opcionales de lujo a componentes obligatorios en todos los vehículos nuevos. Su capacidad para reducir lesiones graves y salvar vidas durante colisiones frontales es innegable, actuando como una barrera protectora que se despliega en milésimas de segundo entre el ocupante y las superficies rígidas del habitáculo.
La tecnología detrás de estos sistemas de seguridad es sorprendentemente compleja y precisa. Cuando un vehículo sufre un impacto frontal de cierta magnitud, una serie de sensores detectan la desaceleración repentina y activan el despliegue de las bolsas de aire estratégicamente ubicadas. Este proceso ocurre a velocidades imperceptibles para el ojo humano, completándose en aproximadamente 30 milisegundos, mucho más rápido que un parpadeo.
A pesar de su aparente simplicidad, los airbags frontales son el resultado de décadas de investigación, desarrollo y perfeccionamiento continuo. Los fabricantes han mejorado progresivamente estos sistemas, incorporando tecnologías inteligentes que adaptan su funcionamiento a las características específicas de cada impacto y de los ocupantes del vehículo. Entender su importancia es fundamental para valorar adecuadamente su papel en la protección de conductores y pasajeros.
Evolución tecnológica de los airbags frontales desde volvo SRS hasta sistemas inteligentes actuales
La historia de los airbags frontales como elementos de seguridad vehicular comenzó a tomar forma comercial en la década de 1970, aunque las primeras patentes datan de los años 50. Fue Volvo quien dio un paso significativo con la introducción del sistema SRS (Supplementary Restraint System) en 1987, marcando el inicio de una nueva era en la seguridad pasiva de los automóviles. Este sistema pionero funcionaba como complemento al cinturón de seguridad, no como sustituto, estableciendo una filosofía de diseño que perdura hasta hoy.
Durante los años 90, los airbags frontales comenzaron a estandarizarse en vehículos de gama alta, pero su funcionamiento era relativamente rudimentario. Estos primeros modelos se desplegaban con la misma fuerza independientemente de la severidad del impacto o las características del ocupante, lo que en algunos casos podía resultar en lesiones provocadas por el propio airbag. Los ingenieros trabajaron intensamente para solucionar estas limitaciones, dando paso a una evolución tecnológica constante.
La transición hacia el siglo XXI trajo consigo avances significativos con la introducción de los primeros airbags de doble etapa. Estos dispositivos podían modular la fuerza y velocidad de su despliegue según la intensidad del impacto, ofreciendo una protección más adecuada y reduciendo el riesgo de lesiones secundarias. Mercedes-Benz y BMW fueron pioneros en implementar estas tecnologías en sus vehículos de lujo, estableciendo nuevos estándares en el sector.
En la actualidad, los sistemas de airbags frontales han alcanzado un nivel de sofisticación extraordinario. Los dispositivos más avanzados incorporan sensores múltiples distribuidos estratégicamente por el vehículo, algoritmos de inteligencia artificial que analizan datos en tiempo real, y capacidad para ajustar su comportamiento según variables como la posición del asiento, el peso del ocupante e incluso su estatura. Estos airbags inteligentes representan la culminación de décadas de investigación en biomecánica y seguridad vehicular.
Los sistemas de airbags modernos no son simples bolsas de aire, sino complejos mecanismos de seguridad que integran electrónica avanzada, sensores de precisión y materiales especialmente diseñados para proteger vidas en las condiciones más extremas de colisión.
Fabricantes como Audi y Volkswagen han desarrollado tecnologías que permiten a sus airbags frontales adaptarse a diferentes tipos de colisiones, incluyendo impactos frontales descentrados y parcialmente frontales. Este tipo de innovaciones demuestra que la evolución de estos sistemas de seguridad continúa siendo una prioridad para la industria automovilística, que busca constantemente mejorar la protección de los ocupantes en todo tipo de escenarios de accidente.
Funcionamiento técnico y componentes esenciales del sistema de airbags delanteros
El sistema de airbags delanteros opera mediante un mecanismo tecnológicamente complejo que debe activarse y completar su función en fracciones de segundo. La precisión y fiabilidad son cruciales, ya que cualquier fallo podría tener consecuencias fatales. El proceso se inicia cuando los sensores de impacto detectan una desaceleración brusca que supera los umbrales preestablecidos (normalmente entre 10 y 15 G), característicos de una colisión frontal significativa.
Una vez que los sensores registran el impacto, transmiten instantáneamente la señal a la unidad de control electrónico (ECU), verdadero cerebro del sistema. Esta unidad procesa la información recibida en milisegundos, determina la gravedad del impacto y activa el inflador correspondiente si considera necesario el despliegue del airbag. Todo este proceso de análisis y decisión se completa en aproximadamente 15-20 milisegundos, un tiempo imperceptible para el ojo humano.
El componente más visible del sistema es la bolsa de airbag, fabricada generalmente con nylon balístico de alta resistencia. Este material especial debe soportar grandes presiones y temperaturas sin rasgarse durante el despliegue. Las bolsas poseen un diseño específicamente estudiado para cada posición en el vehículo, con geometrías optimizadas mediante simulaciones informáticas y pruebas de impacto que garantizan la máxima protección posible.
Otro elemento fundamental es el sistema de ventilación controlada, que permite que el airbag comience a desinflarse de manera secuencial inmediatamente después de alcanzar su máxima presión. Este proceso de deflación es igualmente importante, ya que una bolsa completamente rígida podría causar rebotes peligrosos, mientras que una deflación demasiado rápida reduciría su eficacia para absorber energía.
Sensores de impacto y unidades de control electrónico (ECU) de última generación
Los sensores de impacto representan el primer eslabón en la cadena de activación del airbag frontal y han experimentado una evolución significativa. Los vehículos modernos emplean múltiples sensores distribuidos estratégicamente para detectar colisiones desde diferentes ángulos. Estos dispositivos pueden ser de tipo mecánico, basados en acelerómetros o giroscopios electrónicos de alta precisión, capaces de medir fuerzas G y cambios en la velocidad del vehículo con extraordinaria exactitud.
Las unidades de control electrónico (ECU) actuales son verdaderos ordenadores especializados que procesan información de decenas de sensores simultáneamente. Estos módulos ECU utilizan algoritmos avanzados que evalúan parámetros como la dirección del impacto, su intensidad, la velocidad previa al choque y la desaceleración experimentada. Los sistemas más avanzados de Mercedes-Benz y BMW incorporan incluso sensores de presión en las puertas que pueden detectar deformaciones antes de que los sensores de aceleración tradicionales registren el impacto.
Esta arquitectura de sensores redundantes garantiza una activación precisa incluso en condiciones adversas o fallos parciales del sistema. Además, las ECU modernas incorporan capacidades de autodiagnóstico continuo, monitorizando constantemente la integridad de todos los componentes del sistema y alertando al conductor mediante el testigo luminoso del tablero ante cualquier anomalía detectada.
Infladores de gas nitrógeno vs. infladores híbridos: diferencias técnicas
Los infladores son componentes críticos que generan el gas necesario para desplegar el airbag en milisegundos. Existen principalmente dos tipos: los infladores de azida de sodio, que producen nitrógeno mediante una reacción química, y los infladores híbridos, que combinan un gas comprimido con un propelente sólido. Cada tecnología presenta características distintivas que determinan su aplicación específica.
Los infladores de nitrógeno tradicionales utilizan azida de sodio (NaN₃) como propelente químico principal. Cuando se activa el detonador, la azida descompone rápidamente generando nitrógeno gaseoso a alta presión y temperatura. Este gas es filtrado y enfriado antes de llegar a la bolsa del airbag. La ventaja principal de esta tecnología es su fiabilidad y eficacia probada durante décadas, aunque plantea ciertos desafíos medioambientales debido a la toxicidad de algunos componentes.
Por otro lado, los infladores híbridos representan la tecnología más avanzada y ecológica. Estos dispositivos almacenan una cantidad de gas comprimido (normalmente argón o helio) que se libera instantáneamente cuando el sistema se activa. Simultáneamente, un propelente sólido se inflama generando calor adicional que expande el gas almacenado, multiplicando su volumen. Los sistemas híbridos permiten un control más preciso del flujo de gas y facilitan la implementación de airbags adaptativos de múltiples etapas.
Bolsas de nylon balístico y materiales avanzados para airbags de Mercedes-Benz y BMW
La bolsa del airbag debe cumplir requisitos extremadamente exigentes: desplegarse en milisegundos sin rasgarse, soportar temperaturas superiores a 200°C durante la inflación, resistir la presión interna y proporcionar una superficie suave pero firme para absorber el impacto del ocupante. Para lograrlo, fabricantes como Mercedes-Benz y BMW utilizan materiales especialmente desarrollados para esta aplicación.
El nylon balístico es el material tradicional por excelencia, similar al utilizado en chalecos antibalas. Su extraordinaria resistencia a la tensión permite crear bolsas extremadamente ligeras pero capaces de soportar las fuerzas generadas durante el despliegue. Los modelos más avanzados incorporan tejidos con recubrimientos de silicona que mejoran la resistencia térmica y reducen la fricción durante el despliegue, minimizando el riesgo de abrasiones en la piel del ocupante.
Los airbags de BMW implementan un tejido denominado "microfilamento de trama cruzada" que optimiza la distribución de fuerzas durante el despliegue, reduciendo el riesgo de roturas mientras mantiene un peso mínimo. Por su parte, Mercedes-Benz ha desarrollado materiales compuestos que incluyen fibras aramídicas similares al Kevlar en puntos estratégicos de sus bolsas, proporcionando refuerzo adicional en las zonas sometidas a mayor estrés durante la inflación.
Sistemas de ventilación controlada y deflación secuencial post-impacto
La eficacia de un airbag no solo depende de su despliegue, sino también de cómo gestiona la energía del impacto una vez que el ocupante entra en contacto con la bolsa. Los sistemas modernos incorporan mecanismos de ventilación controlada que permiten una liberación secuencial del gas, evitando que el airbag actúe como una pared rígida y optimizando la absorción de energía cinética.
Estos orificios de ventilación están estratégicamente diseñados para abrirse en secuencias predeterminadas según progresa el impacto. En las primeras fases, permanecen cerrados para asegurar una inflación completa y rápida. Posteriormente, comienzan a abrirse permitiendo una liberación controlada del gas a medida que el ocupante se hunde en la bolsa, maximizando así el tiempo de desaceleración y minimizando las fuerzas transmitidas al cuerpo.
Los sistemas avanzados de deflación pueden modificar dinámicamente estos patrones de liberación según la severidad del impacto. En colisiones de alta energía, los orificios se abren más gradualmente para proporcionar una desaceleración más prolongada, mientras que en impactos menos severos la deflación puede ser más rápida para evitar rebotes innecesarios del ocupante contra el respaldo del asiento.
Integración con cinturones de seguridad pretensores y límites de carga
Los airbags frontales no operan de forma aislada, sino como parte de un sistema integrado de protección donde los cinturones de seguridad juegan un papel fundamental. La sincronización entre ambos elementos es crítica: los pretensores del cinturón se activan ligeramente antes que el airbag, asegurando que el ocupante esté en la posición óptima cuando la bolsa se despliega.
Los pretensores utilizan pequeñas cargas pirotécnicas o motores eléctricos que tensan instantáneamente el cinturón al detectar una colisión, eliminando cualquier holgura y comenzando a retener al ocupante antes de que el impacto provoque su desplazamiento hacia adelante. Esta acción preliminar es esencial para que el airbag pueda cumplir eficazmente su función, ya que un ocupante mal posicionado podría impactar contra la bolsa mientras aún se está desplegando, con consecuencias potencialmente graves.
Simultáneamente, los limitadores de carga del cinturón entran en acción, permitiendo una extensión controlada de la cinta cuando las fuerzas sobre el tórax superan umbrales preestablecidos. Este mecanismo trabaja en perfecta armonía con el airbag: mientras el cinturón evita que el ocupante impacte contra el volante o el salpicadero, el airbag distribuye las fuerzas sobre una superficie mayor, reduciendo la presión específica sobre estructuras vitales como la caja torácica.
Airbags frontales adaptativos y etapas de despliegue multinivel
La evolución de los airbags ha llevado al desarrollo de sistemas adaptativos capaces de ajustar su funcionamiento según las características específicas de cada colisión. A diferencia de los airbags convencionales que se despliegan de manera uniforme, los sistemas adaptativos pueden modificar parámetros como la velocidad de inflado, la presión máxima alcanzada y el patrón de deflación, ofreciendo una protección personalizada que minimiza el riesgo de lesiones secundarias causadas por el propio airbag.
El concepto fundamental detrás de estos dispositivos es la capacidad de reconocer diferentes escenarios de impacto y responder de forma proporcional. En colisiones a baja velocidad, el sistema puede optar por un despliegue parcial o más suave, mientras que ante impactos severos se activará con toda su potencia. Esta adaptabilidad se consigue mediante infladores de múltiples etapas que pueden liberar el gas en secuencias controladas, generando diferentes presiones según sea necesario.
Airbags adaptativos de doble etapa de toyota y honda: velocidad de despliegue variable
Toyota y Honda han sido pioneros en el desarrollo de sistemas de airbags adaptativos de doble etapa que marcan un antes y un después en la seguridad vehicular. En el caso de Toyota, su sistema Dual-Stage SRS implementado en modelos como el Corolla y el Camry utiliza sensores avanzados que analizan múltiples variables antes de determinar la intensidad del despliegue. Estos dispositivos pueden detectar la diferencia entre un impacto a 15 km/h contra un obstáculo fijo y una colisión a 50 km/h, ajustando consecuentemente la respuesta del airbag.
El sistema Advanced Compatibility Engineering (ACE) de Honda, presente en el Civic y el CR-V, incorpora infladores de doble etapa que pueden activarse secuencialmente o simultáneamente según la gravedad del impacto. En colisiones leves, solo se activa la primera etapa, proporcionando una contención más suave; mientras que en impactos severos, ambas etapas se disparan con microsegundos de diferencia, generando la máxima protección. Esta capacidad de modulación permite reducir hasta en un 60% el riesgo de lesiones faciales asociadas al despliegue excesivamente enérgico en colisiones de baja intensidad.
La velocidad de despliegue variable constituye uno de los mayores avances en estos sistemas. Los airbags tradicionales se inflaban siempre a la misma velocidad, aproximadamente 300 km/h, independientemente de las condiciones del impacto. Los sistemas modernos de Toyota pueden reducir esta velocidad hasta 200 km/h en colisiones menos severas, mientras mantienen la capacidad de despliegue ultrarrápido cuando es necesario. Esta adaptabilidad se traduce en una reducción significativa de lesiones secundarias como quemaduras o abrasiones faciales.
Sistemas inteligentes con detección de peso y posición del ocupante
La nueva generación de airbags frontales incorpora sofisticados sistemas de detección de ocupantes que monitorizan continuamente el peso y la posición de quien ocupa el asiento. Mediante sensores de presión integrados en el cojín del asiento, estos dispositivos pueden distinguir entre un adulto de complexión grande, uno de menor envergadura o incluso un niño, adaptando la respuesta del airbag según corresponda. En vehículos como el Audi A6 o el Volkswagen Passat, el sistema puede incluso desactivar completamente el airbag del pasajero si detecta un peso inferior a 25 kg, previniendo lesiones en niños incorrectamente colocados en el asiento delantero.
Los sensores de posición, por su parte, utilizan tecnología ultrasónica o infrarroja para determinar la distancia entre el ocupante y el airbag. Si detectan que el conductor está excesivamente cerca del volante, como ocurre a menudo con personas de baja estatura, el sistema puede reducir la fuerza de despliegue o modificar la secuencia de inflado para minimizar el riesgo de lesiones. Renault ha desarrollado para sus modelos Mégane y Scénic un sistema que monitoriza continuamente la posición del conductor y puede ajustar la intensidad del despliegue hasta en tres niveles diferentes.
Esta inteligencia adaptativa representa un salto cualitativo respecto a los primeros airbags que simplemente se activaban o no. Según estudios de la Euro NCAP, la implementación de sistemas con detección de peso y posición ha reducido en aproximadamente un 35% las lesiones causadas por el propio airbag, especialmente en ocupantes de características extremas (muy altos, muy bajos o con sobrepeso significativo). El futuro de esta tecnología apunta hacia una personalización aún mayor, con sistemas capaces de reconocer a ocupantes habituales y ajustar sus parámetros basándose en perfiles preestablecidos.
Tecnología de despliegue asimétrico para impactos laterales-frontales
Las colisiones en el mundo real raramente son perfectamente frontales; más bien suelen producirse con cierto ángulo o afectando solo a una parte de la estructura frontal del vehículo. Para estos escenarios, fabricantes como Volvo y Citroën han desarrollado airbags con tecnología de despliegue asimétrico, capaces de adaptar su geometría según la dirección del impacto. El sistema Pro-Safe de Volvo, implementado en el XC90, puede desplegar con mayor intensidad el lado del airbag más cercano al punto de impacto, proporcionando mayor protección precisamente donde es más necesaria.
Los airbags con despliegue asimétrico incorporan cámaras independientes dentro de la misma bolsa, o utilizan mecanismos de inflado diferencial que dirigen mayor cantidad de gas hacia zonas específicas de la bolsa. En colisiones frontales descentradas, donde un vehículo impacta parcialmente contra otro o contra un obstáculo, el airbag puede inflarse con mayor volumen en el lado correspondiente al impacto, creando una barrera más firme precisamente donde las fuerzas de desaceleración son más intensas.
Este tipo de tecnología resulta particularmente efectiva en los denominados impactos de solape parcial, identificados por el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) como especialmente peligrosos debido a que la energía del choque se concentra en una porción reducida de la estructura frontal. Los tests muestran que los airbags asimétricos pueden reducir hasta en un 28% las lesiones en este tipo de colisiones, principalmente por su capacidad para contener mejor el movimiento lateral del ocupante, que tiende a deslizarse hacia el lado del impacto.
Calibración específica para conductores de distintas estaturas
La diversidad morfológica de los conductores presenta un desafío significativo para los diseñadores de sistemas de seguridad. Un airbag óptimo para una persona de 1,85 metros puede resultar potencialmente peligroso para alguien de 1,60 metros. Para abordar esta variabilidad, fabricantes como Seat, Fiat y PSA han desarrollado sistemas de calibración específica que ajustan automáticamente diversos parámetros del airbag según la estatura inferida del conductor, determinada indirectamente a través de la posición del asiento, el ángulo del respaldo y la altura del volante.
El sistema Adaptive Restraint Technology System (ARTS) de Ford, presente en modelos como el Focus y el Mondeo, utiliza algoritmos complejos que consideran hasta 12 variables diferentes relacionadas con la posición del conductor para determinar la configuración óptima del airbag. Para conductores de baja estatura, que típicamente sitúan el asiento más cerca del volante, el sistema reduce el volumen máximo del airbag y modifica su geometría de despliegue para evitar un contacto excesivamente enérgico con el rostro o el tórax.
Un airbag correctamente calibrado según la estatura del conductor puede reducir hasta en un 45% el riesgo de lesiones graves en comparación con un sistema no adaptativo, especialmente para personas que se alejan significativamente de la media antropométrica.
Los desarrollos más recientes en esta área integran sensores de ajuste manual del asiento con sistemas de memorización que permiten al vehículo reconocer distintos perfiles de conductor y pre-configurar el comportamiento del airbag antes incluso de iniciar la marcha. La adaptabilidad se extiende incluso a la forma geométrica que adoptará el airbag una vez desplegado, con sistemas capaces de modificar su contorno para adaptarse mejor a la posición esperada del conductor según su estatura y distancia al volante.
Normativas euro NCAP y regulaciones sobre airbags frontales en la UE y españa
La evolución de las normativas europeas referentes a los airbags frontales refleja la creciente importancia otorgada a estos dispositivos de seguridad pasiva. Desde 2006, la Directiva 2005/66/CE estableció la obligatoriedad de instalar airbags frontales tanto para el conductor como para el pasajero en todos los vehículos nuevos homologados en la Unión Europea, marcando un hito en la estandarización de estos sistemas de protección. En España, esta normativa se transpuso mediante el Real Decreto 2028/1986, actualizado posteriormente para incorporar las sucesivas modificaciones europeas.
El protocolo Euro NCAP, aunque no constituye una normativa de obligado cumplimiento, ha ejercido una influencia decisiva en la evolución de los airbags al incluirlos como elemento clave en sus evaluaciones de seguridad. Desde 2014, para obtener la máxima calificación de cinco estrellas, un vehículo debe incorporar no solo airbags frontales, sino también laterales y de cortina, además de sistemas avanzados de asistencia al conductor. Esta presión indirecta ha acelerado la implementación de tecnologías cada vez más sofisticadas por parte de los fabricantes, que ven en la puntuación Euro NCAP un argumento comercial de peso.
El Reglamento (CE) 661/2009, relativo a los requisitos de homologación de seguridad general de los vehículos, estableció especificaciones técnicas detalladas sobre el funcionamiento de los airbags frontales, incluyendo requisitos sobre los umbrales de activación, la velocidad de despliegue y las capacidades de adaptación según las características de la colisión. Estas regulaciones se complementan con el Reglamento 94 de la UNECE, que define los protocolos de prueba para la protección de los ocupantes en caso de colisión frontal, estableciendo criterios biomecánicos precisos que los sistemas de airbag deben cumplir.
En los últimos años, la tendencia regulatoria se orienta hacia una mayor personalización de los sistemas de airbag. La revisión de 2022 del Reglamento General de Seguridad de la UE introduce nuevos requisitos sobre adaptabilidad y detección de ocupantes, obligando a los fabricantes a implementar tecnologías que ajusten el comportamiento del airbag según variables como peso, estatura y posición. Esta evolución normativa refleja la comprensión de que un airbag óptimo debe ofrecer una protección personalizada, maximizando su eficacia y minimizando los riesgos potenciales asociados a su despliegue.
Análisis comparativo de efectividad: datos estadísticos de reducción de lesiones en colisiones frontales
Los estudios estadísticos realizados por organismos independientes como el IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) y la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) ofrecen evidencias contundentes sobre la efectividad de los airbags frontales. Según datos recopilados durante el período 2015-2020, los vehículos equipados con airbags adaptativos de última generación muestran una reducción del 30-35% en la mortalidad por colisiones frontales respecto a modelos que solo incorporan cinturones de seguridad. Esta cifra representa aproximadamente 2.500 vidas salvadas anualmente solo en el ámbito europeo.
La efectividad varía significativamente según el tipo de impacto. En colisiones frontales directas a velocidades entre 40 y 80 km/h, los airbags modernos reducen el riesgo de lesiones graves en la cabeza y el tórax en aproximadamente un 65%. Sin embargo, esta efectividad disminuye al 45% en impactos frontales descentrados y al 25% en colisiones laterales-frontales, lo que subraya la importancia de los sistemas adaptativos capaces de ajustar su comportamiento según la configuración específica del accidente.
Un análisis comparativo entre generaciones tecnológicas revela mejoras sustanciales. Los sistemas actuales de doble etapa con detección de ocupantes presentan un 40% menos de lesiones secundarias (causadas por el propio airbag) que los primeros modelos de los años 90. Particularmente significativa es la reducción de fracturas faciales y lesiones cervicales, que han disminuido en un 55% gracias a la optimización de los patrones de despliegue y los sistemas de deflación controlada.
Los datos desglosados por fabricantes también resultan reveladores. Vehículos equipados con sistemas como el Pre-Safe de Mercedes-Benz o el City Safety de Volvo, que integran pre-tensores de cinturón sincronizados con airbags adaptativos, muestran índices de lesión hasta un 18% inferiores a la media del mercado en condiciones de impacto comparables. Esta diferencia se amplía al 22% cuando se consideran específicamente las lesiones craneales y torácicas de mayor gravedad (AIS 3+), poniendo de manifiesto la importancia de un enfoque integrado en los sistemas de retención.
Mantenimiento preventivo y vida útil de los sistemas de airbags frontales
Contrariamente a la creencia popular, los airbags modernos no tienen una fecha de caducidad predeterminada. Los fabricantes diseñan estos sistemas para mantener su funcionalidad durante toda la vida útil del vehículo, estimada generalmente entre 10 y 15 años. No obstante, diversos factores ambientales y de uso pueden afectar su rendimiento a largo plazo, haciendo imprescindible un mantenimiento preventivo adecuado. La exposición prolongada a condiciones de temperatura extrema, humedad elevada o vibraciones intensas puede degradar componentes críticos como los sensores o las conexiones eléctricas.
El mantenimiento preventivo básico incluye la verificación periódica del testigo luminoso del airbag en el cuadro de instrumentos. Este indicador debe encenderse momentáneamente durante el arranque y apagarse después, confirmando que el sistema ha superado su autodiagnóstico. Si permanece encendido o parpadea, indica un fallo que requiere atención inmediata. Los fabricantes recomiendan una inspección profesional completa del sistema aproximadamente cada 100.000 kilómetros o cada 5 años, especialmente en vehículos sometidos a condiciones de uso exigentes.
Respecto a la vida útil, estudios realizados por TÜV Rheinland demuestran que más del 95% de los airbags mantienen su plena funcionalidad tras 15 años de uso normal. Sin embargo, en vehículos que superan esta edad, se recomienda una evaluación técnica exhaustiva para verificar el estado de componentes críticos como los detonadores pirotécnicos, que pueden perder fiabilidad con el paso del tiempo. En caso de duda, especialmente en coches de segunda mano sin historial de mantenimiento documentado, es aconsejable realizar una revisión especializada del sistema mediante herramientas de diagnóstico avanzadas.